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Amsterdam recupera los antiguos muelles

May 13, 2008

La ciudad holandesa ha sido pionera en la recuperación de la zona portuaria. Con la participación de un gran número de arquitectos, ha convertido los antiguos muelles en una trama urbana renovada y céntrica.
Diez minutos tarda una barcaza en hacer el recorrido desde la Estación Central al muelle de Java, en un tráfico continuo y gratuito, que conecta a los nuevos habitantes de los diques con el centro de la ciudad. Han desaparecido los balleneros que iban al Mar del Norte y también los cargueros que comerciaban con las colonias. Apenas quedan huellas de los tinglados portuarios y solo algunos edificios han sobrevivido a la metamorfosis de los Muelles del Este.
Las más de 5.000 viviendas, ya terminadas o en construcción, son el resultado de un largo proceso que comenzó después de la Segunda Guerra, cuando los muelles construidos a finales del siglo XIX perdieron actividad a causa de la independencia de las colonias y del tráfico marítimo de grandes contenedores, que se trasladó a un nuevo puerto en el Oeste. La última naviera, la KNSM, cerró sus puertas en 1979 y el lugar, compuesto por cuatro muelles paralelos ganados al mar, se fue deteriorando al tiempo que se convertía en terreno de nadie, donde florecían las ocupaciones ilegales y los espacios alternativos.
Los responsables municipales decidieron entonces destinar la zona a viviendas, aprovechando su proximidad con el centro urbano, si bien la escasez de infraestructura encarecía la operación. Era necesario unir los muelles a la ciudad, no solo por barco, sino a través de puentes y túneles bajo el agua. Para compensar el esfuerzo económico, establecieron una densidad de 100 viviendas por hectárea, que debía respetarse incluso en las parcelas de baja altura.
En aquel momento seguía vigente la ley de 1901, que obligaba al estado holandés a proveer alojamiento a todos sus ciudadanos en viviendas públicas de alquiler, asumiendo una parte de los costes. Debido a este sistema de subsidio, un 60% de los holandeses carece de pisos en propiedad. No obstante, en 1986, cuando la operación de los muelles comienza a desarrollarse, un cambio en la política municipal reduce drásticamente los subsidios por vivienda. La nueva directriz consiste en mantener pisos de renta baja para los más desfavorecidos, a cambio de incentivar a otros grupos de población a mejorar su calidad de vivienda. Se estimula la venta en propiedad y el alquiler de lujo y se obliga a los constructores a mezclar los tres modelos en todas las promociones. De esa manera, se intenta evitar la disgregación social que suele acompañar a las grandes promociones de viviendas sociales.
El primer muelle, donde se encontraba el antiguo Matadero, se abordó con la premisa de mantener los edificios portuarios originales y adaptarlos a viviendas según un único modelo estándar. Sin embargo, a partir de la nueva política de subvenciones y para hacer frente a las necesidades del mercado, el municipio establece los conceptos de vivienda para los 90. Se trata de una serie de 14 formas de habitar que demandan nuevas tipologías. Los planes maestros de los diques siguientes -KNSM, Java y Borneo-Sporenburg- se hicieron de acuerdo con tales premisas, en función de familias monoparentales, personas que viven solas, compañeros que comparten piso, ancianos, discapacitados, familias con dos hijos, etc. El arquitecto Jo Coenen elaboró el plan maestro del muelle KNSM, en donde se optó por viviendas en altura, agrupadas en grandes conjuntos residenciales, entre los que destaca el bloque del berlinés Hans Kollhoff El Pireo, que alberga 300 viviendas y consigue una gran monumentalidad con la utilización del ladrillo como único material en fachada. Al otro lado de la calle, el holandés Wiel Arets le da la réplica con una torre de 21 plantas y cinco viviendas por planta.
Hacia el oeste, el muelle de Java se ha ejecutado según el plan maestro diseñado por Sjoerd Soeter, que mantiene los mismos criterios tipológicos y de densidad de los anteriores. En este caso el objetivo formal ha sido recrear el sistema de fachadas y canales del centro de Amsterdam, mediante la sucesión de pequeños proyectos de distintos arquitectos que se van repitiendo alternadamente. En el centro del muelle se originan grandes patios de manzana que son recorridos por canales transversales.

Por último, el 1993 se acometió el desarrollo de los muelles gemelos de Borneo y Sporenburg. Los responsables municipales decidieron que, a pesar de que debía mantenerse la densidad de 100 viviendas por hectárea, al menos 800 de las 2.150 previstas fueran de baja altura. De los tres equipos invitados, resultó ganador West 8, dirigido por el paisajista Adrian Geuze, que no se conformó con conseguir el mínimo previsto, sino que elevó el número de viviendas de baja altura al 80 % del total. Propuso una trama de calles paralelas que se ven interrumpidas en los puntos de perspectiva visual por tres grandes bloques en altura. El secreto del proyecto está en trasladar el habitual jardín delantero o trasero de la casa holandesa al interior de la vivienda, en forma de patio o de cubierta ajardinada. De esta manera, gana espacio, superponiendo niveles de estancia, sin restar metros ni estándares de calidad, como el aparcamiento bajo cubierta o el acceso independiente a cada vivienda. A ello añadió como condición que todas las plantas bajas tuvieran un altura mínima de 3,50, para que puedan ser utilizadas como local de negocio. En la actualidad, la mayoría de las viviendas de baja altura están en construcción, si bien aún no se iniciado las obras de los tres bloques de apartamentos, con proyectos del norteamericano Steven Holl, y los holandeses Koen van Velsen y Erick van Egeraat.
Borneo-Sporenburg es la última etapa de la conversión de los muelles en espacio habitable, un proceso que comenzó en 1979 y terminará alrededor del año 2000. En otras ciudades holandesas también se están desarrollando proyectos de viviendas sobre antiguos suelos industriales. Es el caso de Kop van Zuid, en Rotterdam, también sobre antiguos terrenos portuarios; de la avenida Sphinx Ceramique en Maastricht, en donde participan los mas conocidos arquitectos europeos; y del Verbindingskanaal en Gröningen. Todas estas operaciones de renovación urbana han recibido una ayuda estatal por ser consideradas proyectos claves en el desarrollo nacional. En el caso de Amsterdam, la aportación estatal asciende a 80 millones de florines, unos 6.000 millones de pesetas.

¿Una nueva Arcadia?
La proximidad al centro de Amsterdam no es la única razón para habitar los Muelles del Este. Los nuevos ciudadanos desean una vida urbana distinta en donde se eviten los problemas de tráfico de las grandes metrópolis y el aburrimiento de los barrios dormitorio. Desean lo mejor de ambos: un trozo de ciudad construida con la escala de los pequeños pueblos, cerca del centro, pero con paisaje campestre, en este caso marítimo. Buscan la ciudad ideal, una nueva Arcadia y los promotores de los Muelles del Este conocen el deseo. Después de un periodo de huida del centro de las ciudades hacia el campo, muchos ciudadanos, tanto en Amsterdam como en otras grandes ciudades han comenzado a echar de menos las ventajas de tener cerca todos los servicios que necesitan. Estudiantes y otras personas de bajos ingresos quieren vivir en el centro porque resulta más barato que desplazarse cada día y soportar el tráfico de las horas punta. Los muelles están tan cerca como para seguir usando la bicicleta en los desplazamientos diarios al centro.
Por otra parte, el agua, como elemento de conexión, ofrece un paisaje en movimiento continuo, con tráfico de yates y pequeñas lanchas, embarcaderos en cada tramo y amplias perspectivas visuales. Los comercios están estratégicamente situados en los grandes bloques que balizan el conjunto y los servicios comunes se intercalan con las viviendas. Si no es la Arcadia, se le parece mucho.

Aurora Fernández Per



 




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